Οι
περισσότερες μετακινήσεις των κατοίκων της Θεσσαλονίκης γίνονταν μέχρι περίπου
το 1990 με το μοναδικό μέσο μαζικής μεταφοράς (ΜΜΜ), που διαθέτει μέχρι και
σήμερα η πόλη, δηλ. τα λεωφορεία του ΟΑΣΘ. Αυτό ανατράπηκε τη δεκαετία
1990-2000 και από τότε οι περισσότερες μετακινήσεις γίνονται με ΙΧ, με την
αναλογία αυτή να χειροτερεύει συνεχώς σε βάρος των ΜΜΜ μέχρι και σήμερα.
Παρά
την κυριαρχία κάποτε των ΜΜΜ, η πόλη είχε πρόβλημα κυκλοφοριακό και ιδίως
ατμοσφαιρικής ρύπανσης με τραγικά υψηλές συγκεντρώσεις αιωρουμένων σωματιδίων.
Η κατάσταση βελτιώθηκε ελαφρώς με τις εξής κυρίως επιλογές: την κατασκευή της Ανατολικής
Εσωτερικής Περιφερειακής Οδού, τη μεταφορά των σταθμών ΚΤΕΛ εκτός πόλης, τη
μείωση της ηλικίας των λεωφορείων του ΟΑΣΘ, την απαγόρευση κυκλοφορίας φορτηγών
εντός πόλης χωρίς άδεια με υποχρεωτική χρήση από αυτά της περιφερειακής και τη
σταδιακή βελτίωση της ποιότητας του πετρελαίου κίνησης.
Οι
επιλογές αυτές ήταν και αποδείχθηκαν ανεπαρκείς με βάση τις γνώσεις της
συγκοινωνιακής και της περιβαλλοντικής επιστήμης.
Προσθέτοντας
άλλη μια οδό, την Περιφερειακή, δόθηκε κι άλλος χώρος στα ΙΧ. Γνωρίζουμε όμως
από τη συγκοινωνιολογία, ότι όσο περισσότερο χώρο δίνεις στα ΙΧ, τόσο
περισσότερα ΙΧ τείνουν να τον καταλάβουν. Στο προκύπτον κυκλοφοριακό πρόβλημα, τα
λεωφορεία του ΟΑΣΘ δεν είχαν ούτε τις κατάλληλες λεωφορειολωρίδες για να
κινούνται γρήγορα, ούτε τον απαραίτητο αριθμό (μειώνονταν συνεχώς), ούτε
τηρήθηκε η χαμηλή ηλικία τους για να είναι αξιοπρεπή και χαμηλών εκπομπών
ρύπων. Κινούνται πλέον απελπιστικά αργά, στοιβάζουν τους επιβάτες και ρυπαίνουν
ασύστολα. Απαξιωμένα πλήρως δίνουν την κυριαρχία στα ΙΧ κάθε χρόνο όλο και
περισσότερο.
Από
την άλλη μεριά, η Εσωτερική Περιφερειακή Οδός υπάρχει για να καλύπτει ανάγκες
της πόλης και γι’ αυτό βρίσκεται σε επαφή με την πόλη. Όμως, δέχεται και
διαμπερή κυκλοφορία από φορτηγά και άλλα οχήματα επαγγελματικής χρήσης, που τη
χρησιμοποιούν για να παρακάμψουν την πόλη, αφού οι μετακινήσεις τους δεν
αφορούν τη Θεσσαλονίκη. Αυτό οδηγεί σε υπερφόρτωση της Περιφερειακής,
μποτιλιαρίσματα και ατμοσφαιρική ρύπανση για όλη την πόλη και ιδίως για τις
παρακείμενες περιοχές.
Με
βάση τα παραπάνω, αυτό που η πόλη έχει ανάγκη, κυκλοφοριακά και περιβαλλοντικά,
είναι δύο παράλληλες επιλογές:
1)
μια Εξωτερική Περιφερειακή Οδό, σε σημαντική απόσταση από την πόλη, στην οποία
θα διοχετευθεί όλη η διαμπερής κυκλοφορία (φορτηγών κλπ), που θα τη
χρησιμοποιούν για να παρακάμπτουν την πόλη, αφού οι μετακινήσεις τους δεν
αφορούν τη Θεσσαλονίκη. Θα είναι ουσιαστικά η συνέχεια της Εγνατίας Οδού και με
τα ίδια χαρακτηριστικά.
Δεν
είναι καθόλου τυχαίο που η σημερινή Περιφερειακή ονομάζεται Εσωτερική
Περιφερειακή Οδός. Επιστημονικά είχε σχεδιαστεί ότι προφανώς χρειάζεται να
υπάρξει και μια Εξωτερική Περιφερειακή Οδός. Εγκαταλείφθηκε όμως με το
επιχείρημα ότι είναι ακριβή. Αλήθεια, σε σύγκριση με τι είναι ακριβή; Όχι
βέβαια με τα σχετικά έργα της Αθήνας. Τότε ας σταματήσουν οι προσδιορισμοί για
τη Θεσσαλονίκη του τύπου «συμπρωτεύουσα», «πρωτεύουσα των Βαλκανίων» και άλλα
τέτοια καθρεφτάκια και χάντρες για τους ιθαγενείς. Να τη λένε με τον πραγματικό
προσδιορισμό: «αποικία της Αθήνας».
2)
μια άμεση δραστική αύξηση των απαραίτητων αξιοπρεπών και χαμηλής ρύπανσης
λεωφορείων, που να κινούνται σε ένα πλήρες και ολοκληρωμένο δίκτυο λεωφορειολωρίδων
(προστατευμένων με εμπόδια) αποκλειστικής κυκλοφορίας για τα λεωφορεία,
απλωμένο σε όλη την πόλη και με προτεραιότητα σε όλες τις διασταυρώσεις (με
διπλά φανάρια και αξιοποιώντας υπάρχουσες εφαρμογές τηλεματικής) έναντι όλων
των άλλων οχημάτων. Με αυτήν την επιλογή, τα λεωφορεία θα κινούνται σαν μετρό,
χωρίς εμπόδια και έξω από τη γενικότερη κυκλοφοριακή κίνηση. Αυτό θα φέρει
κυριαρχία των ΜΜΜ έναντι των ΙΧ, χωρίς κανένα διοικητικό μέτρο. Η επιλογή αυτή
συμβάλλει στην άμεση αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού, ώσπου να κατασκευαστεί
στην πόλη ένα πλήρες δίκτυο τραμ, που θα αναβαθμίσει οριστικά την κυριαρχία των
ΜΜΜ.
Κι
όμως, αντί αυτών των επιλογών, βασισμένων στον συγκοινωνιακό και περιβαλλοντικό
επιστημονικό σχεδιασμό, δρομολογούν έναν Flyover (Υπερυψωμένη Ταχεία Λεωφόρος – ΥΤΛ) στην Ανατολική Εσωτερική Περιφερειακή
και σε άμεση επαφή με την πόλη, στον οποίο δεν θα μπορούν να κυκλοφορήσουν
φορτηγά κλπ, αλλά μόνο ΙΧ. Επαναλαμβάνουν το ίδιο λάθος: προσθέτουν δηλαδή,
άλλη μια οδό, δίνοντας κι άλλο χώρο στα ΙΧ, ενώ ήδη γνωρίζουν και έχει
αποδειχτεί ότι όσο περισσότερο χώρο δίνεις στα ΙΧ, τόσο περισσότερα ΙΧ τείνουν
να τον καταλάβουν.
Εκτιμάται
ότι θα διέρχονται από τον Flyover
περίπου
220 χιλιάδες αυτοκίνητα κάθε μέρα, ενώ για την κατασκευή του θα καταστραφούν
συνολικά 82.000 τ.μ. περιαστικού δάσους. Ένας μεγάλος αριθμός οχημάτων θα έρθει
να προστεθεί στον υπάρχοντα εκπέμποντας ακόμα περισσότερους ρύπους στην
ατμόσφαιρα, τους οποίους η απόγειος αύρα που έρχεται από το βουνό θα τους μεταφέρει
σε όλη την πόλη. Αυτήν την κινηματογραφική ταινία την έχουμε ήδη δει στη
Θεσσαλονίκη.
Παράλληλα,
προβάλλεται το επιχείρημα ότι συνδυαστικά με τον Flyover το Μετρό θα λύσει το κυκλοφοριακό
πρόβλημα της πόλης. Τι μπορεί όμως να περιμένει η Θεσσαλονίκη την επόμενη μέρα
της λειτουργίας του Μετρό, δηλαδή, της γραμμής των 9,6 χλμ, όταν (άγνωστο πότε)
αυτή θα δοθεί σε κυκλοφορία;
Αυτό
που δεν θα συμβεί σίγουρα, είναι η εξάλειψη του κυκλοφοριακού προβλήματος. Αυτό
το Μετρό με τα χαρακτηριστικά του (μέγιστη μεταφορική ικανότητα 18.000
επιβάτες/ώρα/κατεύθυνση, κάλυψη κεντρικής και ανατολικής Θεσσαλονίκης) θα
επιδράσει κυρίως στη ζώνη όδευσης και επιρροής του έργου. Η αλλαγή αυτή όμως θα
προέλθει κυρίως από τους κατοίκους που σήμερα μετακινούνται έτσι κι αλλιώς με
τα λεωφορεία του ΟΑΣΘ. Εκτιμάται ότι μόνον ένα 15% των κατοίκων που σήμερα
χρησιμοποιούν ΙΧ θα στραφούν στο Μετρό, κι αυτό το ποσοστό αφορά μόνον όσους
βρίσκονται κατά μήκος της γραμμής του Μετρό. Στο σύνολο της πόλης, η βελτίωση
του κυκλοφοριακού δεν θα ξεπεράσει το 5%.
Η
λειτουργία ενός μέσου μεταφοράς όπως το Μετρό, προϋποθέτει παράλληλες,
ριζοσπαστικές συγκοινωνιακές αλλαγές και πολιτικές επιλογές (που προαναφέρθηκαν)
και οι οποίες αποσκοπούν στη βέλτιστη λειτουργία και αλληλοσυμπληρωματικότητα
των ΜΜΜ, αλλά έχουν επιπλέον κι ένα βασικό και ξεκάθαρο στόχο: την αύξηση της
ελκυστικότητας των ΜΜΜ και τη μείωση της ελκυστικότητας χρήσης του ΙΧ, ιδίως
για μετακινήσεις από και προς το κέντρο της πόλης.
Με
βάση τα παραπάνω, ο Flyover θα
αποτελέσει την ταφόπλακα της επίλυσης του κυκλοφοριακού ζητήματος και της
ατμοσφαιρικής ρύπανσης της Θεσσαλονίκης.
Πηγές:
1. ”Flyover”, consortis.gr
2. Basbas S., Toskas G., Nikolaou K., "Planning of a
transportation study for the improvement of urban traffic and
environment", Journal of Environmental Protection and Ecology, 1(3):
293-299, 2000
3. Nikolaou K., Basbas S., Toskas
G., "Air pollutant emissions and concentrations based on urban traffic
modelling", Fresenius Environmental Bulletin, 11(8): 494-498, 2002
4. Nikolaou K., Basbas S.,
"Urban traffic and air quality evolution under economic recession
conditions", Global NEST Journal, 16(5): 866-872, 2014
5. Nikolaou K., Toskas G., Mizaras V., Basbas S.,
"Planning of telematics applications for transport and environment in an
urban area", Journal of Environmental Protection and Ecology, 1(3):
300-305, 2000
6. Nikolaou K., Toskas G.,
Vougias S., "A transferability plan of telematics applications for traffic
and environment in Thessaloniki", Proceedings of the International
Conference on Road Transport Telematics Q+ ‘97, Gothenburg, Sweden, 27-28
August 1997
7. Terzi E., Argyropoulos G., Bougatioti A.,
Mihalopoulos N., Nikolaou K., Samara C., "Chemical composition and mass closure of
ambient PM10 at urban sites",
Atmospheric Environment, 44(18): 2231-2239, 2010
8. Moussiopoulos
N., Achillas Ch., Vlachokostas Ch., Spyridi D., Nikolaou K., "Environmental, social
and economic information management for the evaluation of sustainability in
urban areas: A system of indicators for Thessaloniki, Greece", Cities, 27(5): 377-384, 2010
* Ο Κώστας Νικολάου είναι Διδάκτωρ
Περιβαλλοντολόγος και συνεταιριστής, Επισκέπτης Καθηγητής ΑΠΘ, υποψήφιος
δημοτικός σύμβουλος Θεσσαλονίκης με την Πόλη Ανάποδα
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου